Phơi nhiễm không khí đối với nhóm người cao tuổi: Thực trạng, kinh nghiệm và một số giải pháp cho đô thị Việt Nam

TS. Lê Thu Huyền và Nguyễn Thị Hương Giang[1]

1. Tổng quan chung

1.1 Giới thiệu chung

Gần đây, với chính sách đổi mới, sự phát triển nền kinh tế, hệ thống giao thông nói chung và đường bộ nói riêng tại Việt Nam có nhiều khởi sắc. Tuy nhiên, nhiều hệ lụy cũng phát sinh từ sự phát triển quá nóng và giao thông được xác định là một trong 04 nguồn phát thải hàng đầu ở khu vực đô thị với mức độ ảnh hưởng của ô nhiễm không khí khác nhau đến các nhóm dân cư trong đô thị. Các chính sách hiện tại đang chú trọng tới việc giảm nguồn gây phát thải, ô nhiễm trong đô thị mà chưa thực sự chú trọng tới các đối tượng có nguy cơ cao như người cao tuổi.

Tại Việt Nam, năm 2014, tổng lượng phát thải khí nhà kính (KNK) từ lĩnh vực giao thông vận tải chiếm khoảng 18% tổng lượng phát thải KNK cả nước. Báo cáo [1] cũng nhận định với kịch bản phát thải thông thường (BAU), phát thải CO₂ từ lĩnh vực GTVT sẽ tăng từ 33,2 triệu tấn trong năm 2014 lên 89,1 triệu tấn vào năm 2030, trong đó phát thải CO₂ từ hoạt động giao thông đường bộ là lớn nhất, ước tính sẽ tăng lên khoảng 71,7 triệu tấn vào năm 2030 [1]. Cùng với đó, khoảng 60.000 người chết mỗi năm do các bệnh liên quan đến ô nhiễm không khí. Theo Bộ Nông nghiệp và Môi trường, ô nhiễm bụi (PM) đang có xu hướng duy trì ở mức cao tại các thành phố lớn, đặc biệt ở các khu vực gần tuyến giao thông chính. Theo đánh giá của WHO, giai đoạn 2008 – 2017, Hà Nội và TP Hồ Chí Minh (TP HCM) nằm trong danh sách 500 thành phố có nồng độ bụi mịn trung bình năm cao nhất thế giới; trong đó, Hà Nội ở vị trí 214 và TP HCM là 279. Với tình trạng ô nhiễm không khí hiện nay, Việt Nam phải gánh chịu thiệt hại kinh tế ước tính khoảng 10,8 - 13,2 tỷ USD, tương đương với khoảng 5% GDP cả nước (IQAir, 2019) [2].

Trên thực tế, ô nhiễm không khí đặc biệt nghiêm trọng ở khu vực đô thị, nơi tập trung đông dân cư. Mức độ ảnh hưởng của ô nhiễm không khí khác nhau đối với những nhóm dân cư khác nhau trong đô thị. Các chính sách hiện tại đang chú trọng giảm nguồn gây phát thải, gây ô nhiễm trong đô thị mà chưa thực sự chú trọng tới các đối tượng có nguy cơ cao như người cao tuổi từ việc tiếp xúc lâu dài và trực tiếp với môi trường ô nhiễm. Có một nghịch lý là trong khi các phương tiện cá nhân chính ô tô, xe máy là nguồn phát thải chính, thì những người ít gây ô nhiễm (người đi bộ, người đi xe đạp, người cao tuổi và lao động ngoài trời) lại phải hứng chịu hậu quả nặng nề. Chuyên đề này nhằm mục tiêu phân tích thực trạng phơi nhiễm không khí từ giao thông đô thị đối với nhóm yếu thế, kinh nghiệm từ quốc tế và đề xuất một số giải pháp phù hợp cho Việt Nam.

1.2  Tổng quan ô nhiễm không khí và phơi nhiễm của nhóm người cao tuổi

1.2.1. Thực trạng về ô nhiễm không khí và phơi nhiễm của nhóm người cao tuổi

Gần đây, các nghiên cứu đo lường mức độ phơi nhiễm tại các đô thị lớn của Việt Nam đã cho thấy mật độ gia tăng của vật chất lơ lửng trong không khí tại các khu vực đông dân cư và các tuyến giao thông chính. Nghiên cứu [3] khi ứng dụng vệ tinh theo dõi mức độ bụi mịn PM_2.5 tại khu vực miền Bắc giai đoạn 2005 – 2010 – 2015 cho kết quả giá trị bụi thấp nhất (25 - 30 µm/m³) ở nhiều khu vực đã vượt ngưỡng tiêu chuẩn cho phép 25 µm/m³ theo QCVN 05:2013/BTNMT (Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung quanh). Khu vực bị ô nhiễm cao nhất (45 - 55 µm/m³) là toàn bộ khu vực nội thành Hà Nội và một phần của khu vực Bắc Ninh và Vĩnh Phúc những nơi có nhiều khu công nghiệp cũng như ảnh hưởng lan truyền bụi do gió trong không khí từ Hà Nội.

Kết quả đánh giá sự phân bổ của bụi mịn PM_2.5 bằng công nghệ viễn thám tại TP.HCM cũng cho thấy bụi PM_2.5 không phân bố điểm mà phân bố theo diện rộng. Đồng thời, ghi nhận trong khoảng 9 -10h sáng, nồng độ bụi trung bình ở mức cao (phần lớn tại các thời điểm ghi nhận, nồng độ bụi đều trên 30 µg/m³). Lượng bụi vào thời điểm kết thúc mùa mưa ở mức thấp, có thể là do phần lớn bụi theo nước mưa lắng đọng xuống bề mặt đất nên hàm lượng bụi tập trung ở mức 38 µg/m³ [4].

Hình 2-2. Bản đồ nồng độ ô nhiễm bụi PM_2.5 khu vực TP.HCM (2018-2020)

Nguồn: Trần Quang Trà và cộng sự, 2021

Dữ liệu trung tâm dự báo KTTV quốc gia Việt Nam năm 2022 cho thấy chỉ số PM_2.5 ở Hà Nội trung bình hàng năm là 49 μg/m³ tại khu vực giao thông và 46 μg/m³ tại khu vực đô thị chung còn ở TP.HCM thì trung bình hàng năm là 26,946 μg/m³. Những con số này đều vượt quá giới hạn quốc gia (25μg/m³) và giới hạn của WHO năm 2021 (5 μg/m³), cho thấy mức độ đe dọa đến sức khỏe là rất cao.

Chất lượng không khí suy giảm tại các đô thị lớn ở Việt Nam ảnh hưởng rất nhiều đến sức khỏe của người dân trong thành phố, đặc biệt là người hoạt động ngoài trời và người cao tuổi. Đây là các nhóm không chỉ tiếp xúc với môi trường không khí ô nhiễm trong thời gian dài, mà còn có những đặc điểm sinh lý hoặc hoàn cảnh công việc khiến mức độ ảnh hưởng nghiêm trọng hơn (ONKKGT) [5].

Thứ nhất, người cao tuổi có hệ hô hấp và tim mạch suy giảm chức năng theo tuổi tác, hệ miễn dịch yếu, do đó dễ bị tác động bởi các hạt bụi siêu mịn (PM_2.5, PM₁₀) và các chất khí độc hại như NO₂, CO. Nghiên cứu của Health Effects Institute (2019) cho biết người cao tuổi sống gần trục giao thông lớn có tỷ lệ mắc bệnh phổi tắc nghẽn mạn tính (COPD) và bệnh tim mạch cao hơn 20–35% so với nhóm sống ở khu vực không ô nhiễm [6]. Nghiên cứu từ Đại học Harvard (2021) chỉ ra rằng, tiếp xúc lâu dài với PM_2.5 làm tăng 50% nguy cơ sa sút trí tuệ ở người trên 65 tuổi [7]. Theo thống kê y tế, cứ tăng 01 tuổi thì nồng độ tiếp xúc bụi PM_2.5 tăng lên 0,82 µg/m³ và tương tự, cứ tăng 1% độ ẩm làm tăng 0,24 µg/m³ bụi PM_2.5 [8]. Đặc biệt, tại các đô thị lớn, người già thường có thói quen đi bộ thể dục sáng/tối dọc các tuyến phố, họ vô tình trở thành nhóm thường xuyên phơi nhiễm cao nhất trong điều kiện không có biện pháp bảo vệ.

Ngoài nguy cơ bệnh lý, người già ở đô thị còn bị giới hạn không gian sống do ô nhiễm. Nhiều người buộc phải từ bỏ thói quen đi bộ, tập dưỡng sinh ở công viên, vốn là "liều thuốc tinh thần" giúp kết nối cộng đồng và giảm trầm cảm. Khi phải ở nhà tránh bụi, họ đối mặt với gánh nặng kép: suy giảm sức khỏe thể chất và tinh thần. Một nghiên cứu từ Đại học Y Hà Nội (2022) [9] chỉ ra rằng: (i) 67% người cao tuổi tại Hà Nội hạn chế ra ngoài vì lo sợ ô nhiễm, dẫn đến tăng tỷ lệ mất ngủ và suy nhược thần kinh; (ii) Thiếu ánh nắng mặt trời do ở trong nhà liên tục làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu vitamin D – vốn đã phổ biến ở nhóm tuổi này [10]. Ngay cả khi có công viên gần nhà, nhiều khu vực này lại nằm cạnh đường lớn, khiến không khí ở đó ô nhiễm hơn. Người già trở thành "con mồi" của sự đánh lừa môi trường: tưởng rằng ra ngoài hít thở không khí trong lành, nhưng thực tế lại hấp thụ nhiều khí độc hơn.

Thứ hai, người lao động ngoài trời (như công nhân vệ sinh, người bán hàng rong, giao hàng công nghệ, bảo vệ…) thường xuyên hoạt động gần các tuyến đường đông đúc, có mật độ xe máy và ô tô cao. Không chỉ tiếp xúc với bụi và khí thải, nhóm này còn phải hít thở nhiều hơn do đặc thù lao động chân tay – làm tăng tốc độ hô hấp trung bình từ 1,5 đến 2,5 m³/h, cao hơn 2–3 lần so với người ngồi trong nhà hoặc cabin kín. Theo [11], người lao động có địa điểm ngoài trời và môi trường có bụi làm tăng lần lượt 8,3 µg/m³ và 9,52µg/m³ bụi PM_2.5 tiếp xúc. Vào ngày cuối tuần, phơi nhiễm cá nhân tăng 4,48 8,3 µg/m³. Không chỉ hít bụi giao thông chung, mỗi nhóm lao động còn đối mặt với ô nhiễm riêng: (i) Công nhân vệ sinh: hít phải bụi từ rác thải điện tử (chứa kim loại nặng như chì, thủy ngân) khi quét đường; (ii) Shipper, xe ôm công nghệ: tiếp xúc với bụi lốp xe (chứa microplastic và cao su độc hại) do phải di chuyển liên tục; (iii) Người bán hàng rong: hấp thụ khí độc từ bếp than tổ ong của chính mình, cộng thêm khí thải xe cộ xung quanh. Liều phơi nhiễm tích luỹ của những người lao động ngoài trời có thể cao gấp nhiều lần so với dân văn phòng hay người di chuyển bằng ô tô riêng. Nghiên cứu tại Hà Nội và TP.HCM  cho thấy công nhân môi trường làm việc 8 giờ ngoài trời có mức tiếp xúc PM_2.5 trung bình ngày là 89 µg/m³ – vượt gần 4 lần quy chuẩn quốc gia [12].

Bên cạnh đó, nhiều người trong nhóm này có thu nhập thấp, điều kiện chăm sóc sức khỏe hạn chế, lại ít có khả năng tránh các tuyến đường ô nhiễm hoặc trang bị thiết bị bảo hộ (khẩu trang đạt chuẩn, kính bảo vệ mắt…). Điều này làm trầm trọng thêm rủi ro sức khỏe lâu dài và tạo nên bất công môi trường – khi những người không gây ô nhiễm lại bị ảnh hưởng nặng nề nhất. 70% lao động ngoài trời tại Hà Nội và TP.HCM (theo khảo sát của GreenID, 2023 [13]) sống trong các khu nhà trọ gần khu công nghiệp hoặc mặt đường lớn. Điều này có nghĩa là: (i) không có khoảng thời gian "nghỉ ngơi" khỏi ô nhiễm: cả ngày lẫn đêm đều hít thở không khí độc hại; (ii) trẻ em sống trong những khu vực này có tỷ lệ viêm phổi cao gấp 3 lần so với trẻ ở nông thôn.

1.2.2. Một số nguyên nhân phơi nhiễm từ giao thông

Phơi nhiễm không khí từ giao thông tại các đô thị lớn của Việt Nam không chỉ là hệ quả của phát thải mà còn xuất phát từ cách tổ chức không gian đô thị, loại hình phương tiện, thói quen di chuyển và cấu trúc hành vi sử dụng đường phố. Có thể sơ bộ xác định các nguyên nhân chính gây ra tình trạng phơi nhiễm cao gồm:

Thứ nhất, cấu trúc đô thị chưa tách biệt dòng phương tiện và dòng người. Hiện nay, các tuyến đường chính tại Hà Nội và TP. HCM chưa được phủ xanh, do đó, làn xe cơ giới và lối đi bộ/xe đạp không được ngăn cách bằng cây xanh. Do đó, người đi bộ, xe đạp phải di chuyển sát dòng phương tiện, hít trực tiếp khí thải. Đặc biệt với thời tiết nắng nóng điển hình tại Việt Nam, lượng bụi mịn tạo ra trong dòng giao thông có mức độ phân tán, phủ rộng, gây phơi nhiễm không chỉ tại các tuyến đường giao thông chính. Việc thiếu không gian bảo vệ khiến người tham gia giao thông phi cơ giới, thậm chí cộng đồng dân cư không tham gia giao thông cũng bị phơi nhiễm trực tiếp. Đặc biệt, người cao tuổi thường đi bộ tập thể dục vào sáng sớm hoặc chiều tối – những khung giờ thường có nồng độ PM_2.5 cao do nghịch nhiệt và giao thông đông đúc.

Thứ hai, phương tiện cá nhân phổ biến, phát thải cao và không được kiểm soát hiệu quả, tỷ lệ sử dụng xe máy cao, nhiều phương tiện cũ không đạt tiêu chuẩn khí thải. Việt Nam là một trong những quốc gia có tỷ lệ xe máy/đầu người cao nhất thế giới, trong đó hàng triệu xe đã sử dụng trên 10 năm, không đạt tiêu chuẩn khí thải. Bên cạnh đó, tăng trưởng xe ô tô cá nhân nhanh chóng từ năm 2016 cũng góp phần tạo áp lực lớn đến chất lượng không khí đô thị. Hiện nay, tại Hà Nội và TP.HCM đều có mật độ xe máy trên 600–700 xe/1000 dân; nhiều xe đã sử dụng >10 năm. Theo đó, phát thải hàng năm từ xe máy: 5.261 tấn bụi, 22.478 tấn NOₓ, 845.340 tấn CO, 345 tấn SO₂ [14]. Đây là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm không khí, đồng thời người tham gia giao thông bằng xe máy, xe đạp cũng tiếp xúc trực tiếp với không khí, gây nên hiện tượng phơi nhiễm cao gấp 2-3 lần người không tiếp xúc trực tiếp. Đáng lưu ý, người điều khiển ô tô được bảo vệ trong khoang cabin, nhưng người đi xe máy, xe đạp, người lao động ngoài trời lại hứng chịu trực tiếp khói bụi từ các phương tiện này. Đây là một nghịch lý về môi trường – những người không gây ô nhiễm lại là nhóm bị phơi nhiễm cao nhất.

Thứ ba, thiếu kết nối giao thông công cộng hiệu quả (xe buýt, metro còn hạn chế). Những năm gần đây, Việt Nam đầu tư rất nhiều để phát triển hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là đường sắt đô thị - metro. Tuy nhiên, do mới đầu tư xây dựng nên chưa phát huy được hiệu quả thay thế phương tiện cá nhân. Bên cạnh đó, hệ thống xe buýt xuống cấp sau nhiều năm hoạt động, phạm vi tiếp cận hạn chế và tần suất không đều khiến người dân khó khăn khi sử dụng dịch vụ. Hệ thống xe buýt tại nhiều nơi không có làn đường riêng, thường xuyên phải di chuyển trong làn ô tô và xe máy, đồng nghĩa với việc hành khách trên xe buýt và người đứng chờ xe tại các trạm không được bảo vệ khỏi phơi nhiễm. Ngoài ra, các trạm chờ xe buýt thường đặt ngay cạnh mặt đường, không có mái che hoặc cây xanh – càng làm tăng nguy cơ phơi nhiễm khí thải và bụi mịn, đặc biệt với học sinh, người cao tuổi và người lao động nghèo.

Thứ tư, chưa có hệ thống cảnh báo và hướng dẫn người dân phòng tránh phơi nhiễm. Tại các thành phố lớn, thông tin về chất lượng không khí (AQI, PM2.5) thường không được công khai rộng rãi theo thời gian thực tại các khu vực đông dân hoặc khu vực công cộng. Người dân, đặc biệt là nhóm yếu thế, không được hướng dẫn đầy đủ về thời điểm, địa điểm và cách giảm phơi nhiễm (ví dụ: tránh giờ cao điểm, đeo khẩu trang đạt chuẩn, lựa chọn tuyến đường ít ô nhiễm...). Điều này khiến phơi nhiễm không khí trở thành một nguy cơ âm thầm và kéo dài, khó được nhận biết và kiểm soát kịp thời.

Thứ năm, các yếu tố thời tiết và vi khí hậu đô thị làm trầm trọng thêm phơi nhiễm. Tại Việt Nam, hiện tượng nghịch nhiệt (thermal inversion) xảy ra nhiều vào buổi sáng mùa đông – khiến các chất ô nhiễm bị “nén” ở tầng thấp, gây nồng độ PM_2.5 tăng cao. Đồng thời, hiện tượng đảo nhiệt đô thị (urban heat island) khiến không khí tại các khu vực có mật độ giao thông cao bị “quẩn”, không thoát được lên cao, dẫn đến tình trạng ô nhiễm kéo dài tại chỗ – thường là ngã tư, hầm chui, trạm chờ xe buýt, nơi người dân có xu hướng dừng lâu, hít thở sâu hơn và bị phơi nhiễm nặng hơn.

2. Kinh nghiệm một số quốc gia

Hiện nay, vấn đề ô nhiễm không khí và giảm phát thải bụi mịn được nhiều quốc gia trên thế giới quan tâm và xây dựng các chương trình, chính sách hướng đến phát triển bền vững.

Điển hình như dự án khôi phục Cheonggyecheon tại Seoul (Hàn Quốc), siêu đô thị với dân số khoảng 23 triệu người. Sông Cheonggyecheon nằm giữa thành phố. Năm 1970, khi ô nhiễm gia tăng, con sông được đổ bê tông và xây dựng trên đó một đường cao tốc sáu làn xe. Sau đó, năm 2015, một dự án được triển khai đã phá dỡ tuyến cao tốc này để bảo vệ hệ sinh thái tại sông này. Dòng sông được phục hồi mang lại nhiều lợi ích về mặt môi trường, chất lượng không khí được cải thiện. Báo cáo cho biết ô nhiễm không khí do bụi mịn đã giảm từ 74 microgam trên mét khối xuống còn 48 microgam ở khu vực lân cận sông [15]. Ngoài ra, Hàn Quốc còn đầu tư hệ thống giám sát, cảnh báo chất lượng không khí thời gian thực từ 2018. Đến tháng 3/2020, đánh giá kết quả thực hiện các biện pháp kích hoạt khẩn cấp để kiểm soát ONKK cho thấy, mức độ trung bình của PM_2.5 , PM₁₀ , NO₂ và CO đã giảm trên toàn quốc so với mức trung bình của năm 2019 là 16,98 μg/m³, 21,61 μg/m³, 4,16 ppb và 0,09 ppm, tương ứng giảm lần lượt là 45,45%, 35,56%, 20,41% và 17,33%. Đặc biệt, Chính phủ trợ cấp cho mua các phương tiện thân thiện với môi trường gồm ô tô điện và ô tô chạy bằng hydro. Các hệ thống đo lường phát thải di động được sử dụng để kiểm tra xem một thiết bị (xe) mới sản xuất có đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải trước khi bán [16].

Tại Nhật Bản, chính phủ phát triển giao thông công cộng, khuyến khích từ bỏ phương tiện cá nhân. Hệ thống công cộng tại Tokyo được xây dựng theo hình mạng nhện với các tuyến đường sắt đô thị chạy liên tục đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân. Nhiều tuyến được xây dựng để đi xa đến ngoại ô với các ga trung chuyển lớn. Xe buýt tại thành phố đóng vai trò kết nối tại các khu vực đông dân hoặc hỗ trợ các chặng đầu, cuối của đường sắt đô thị. Bên cạnh đó, thành phố xây dựng các tuyến đường với hơn 300 km làn dành riêng xe đạp, chuẩn bị thêm 600 km vào năm 2030, phố cấm xe cuối tuần, vỉa hè cách ly tốt, ô tô không được đỗ ven đường [17].

Ở Singapore, hệ thống ERP được triển khai từ 1998 có tác động mạnh mẽ đến chất lượng không khí. Hệ thống thu phí đường bộ điện tử (ERP) áp dụng với phương tiện vào nội đô, góp phần giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm, giảm xe vào trung tâm (từ ~270,000 xuống ~235,000), tăng hành khách công cộng và cải thiện tốc độ di chuyển [18]. Ngoài ra, Singapore tích cực đẩy mạnh xanh hóa thành phố, phát triển không gian xanh như các sáng kiến Park Connector Network, Gardens by the Bay, “OneMillionTrees” và xanh hóa công trình (skyrise greenery). Đây là nền tảng tạo môi trường đô thị trong lành và giảm phơi nhiễm [19].

Châu Âu cũng tích cực triển khai chính sách giảm bụi mịn PM_2.5. Hà Lan xây dựng làn đường riêng cho xe đạp, giảm tiếp xúc với khí thải. London (Anh) triển khai thu phí ô nhiễm với xe phát thải cao, dùng ngân sách hỗ trợ y tế cho người nghèo và đầu tư phát triển các ứng dụng cảnh báo chất lượng không khí theo thời gian thực cho người đi bộ (AirVisual) [20].

Một số quốc gia đã phát triển cũng đặc biệt quan tâm đến các chính sách đối với nhóm người cao tuổi. Ở Nhật Bản, Chính sách Silver Human Resource Centers chú trọng tạo việc làm nhẹ nhàng, phù hợp sức khỏe, giúp người già duy trì vận động và giảm thời gian phơi nhiễm. Hàn Quốc có chính sách trợ giá bảo hiểm y tế và cung cấp khẩu trang N95 miễn phí cho người cao tuổi trong giai đoạn bụi mịn cao. Singapore đã triển khai “Senior-friendly transport policy”: ghế nghỉ dọc tuyến đi bộ, lối đi bộ có mái che, ưu tiên người cao tuổi trong metro và bus. Các quốc gia châu Âu (VD. Anh, Đức) triển khai Chương trình “Age-friendly Cities” của WHO, tích hợp không gian công cộng an toàn và sạch cho người già.

 Như vậy, có một số bài học cho Việt Nam trong tương lai hướng đến phát triển bền vững, đặc biệt tập trung đối tượng người cao tuổi. Một là, đồng thời kiểm soát phát thải và giảm tiếp xúc giữa người dân và nguồn ô nhiễm. Đây là điều kiện tiên quyết và cần thiết để bảo vệ sức khỏe của người tham gia giao thông, đặc biệt là với nhóm người yếu thế được đề cập như trong nghiên cứu  Hai là, hệ thống giao thông công cộng phải hấp dẫn, đáng tin cậy. Hệ thống này không chỉ góp phần giảm áp lực lên hệ thống giao thông Việt Nam, mà còn là giải pháp phát triển lâu dài và bền vững cho các đô thị lớn, đặc biệt Hà Nội và TP. HCM. Ba là, không gian đô thị phải tổ chức lại theo hướng “sống khỏe” – không chỉ “đi được”. Đầu tư và tăng không gian phủ xanh trong các đô thị là không thể thiếu. Địa phương cần xem xét bảo tồn các hình thái tự nhiên của thành phố và khôi phục cảnh quan bị phá hoại do quá trình đô thị hóa.

3. Một số giải pháp bảo vệ người dân trước nguy cơ phơi nhiễm từ tác động của hệ thống giao thông tại Việt Nam

Từ phân tích nhận thấy giải quyết phơi nhiễm không khí từ giao thông không chỉ là vấn đề công nghệ hay quy hoạch hạ tầng, mà là thách thức với cách tiếp cận liên ngành, đòi hỏi cần có sự tích hợp và nhấn mạnh yếu tố công bằng môi trường.

3.1. Quy hoạch và tổ chức không gian đô thị

* Thiết lập các vùng ưu tiên không khí sạch (Clean Air Zones) quanh khu vực có tỷ lệ người già, trường học, bệnh viện – nơi tập trung các nhóm dễ bị tổn thương.

* Tái thiết kế không gian đô thị thân thiện với người đi bộ, xe đạp và người cao tuổi, với các yếu tố: lối đi riêng biệt, mái che, cây xanh phủ bóng, trạm nghỉ.

* Tăng cường mạng lưới “đi bộ xanh” (green pedestrian corridors) nối các khu dân cư với công viên, bệnh viện, trạm xe buýt – giảm nhu cầu di chuyển bằng phương tiện cá nhân.

* Lắp đặt hệ thống lọc không khí quy mô nhỏ tại các điểm sinh hoạt cộng đồng của người cao tuổi (nhà văn hóa, sân tập dưỡng sinh…).

3.2. Phát triển giao thông công cộng và kiểm soát phát thải

* Đẩy mạnh chuyển đổi sang phương tiện sạch: xe buýt điện, tàu điện đô thị, xe đạp công cộng; có chính sách hỗ trợ tài chính cho người thu nhập thấp.

* Thiết kế hành lang ưu tiên cho phương tiện công cộng, kết hợp kiểm soát ô nhiễm theo thời gian thực tại các tuyến đường đông phương tiện.

* Áp dụng các cơ chế thu phí theo phát thải (polluter-pays) như phí khí thải, cấm xe cũ lưu hành vào giờ cao điểm tại khu vực trung tâm.

* Ưu tiên bảo vệ người đi bộ – đi xe đạp: thiết kế tuyến xe đạp/đi bộ tách biệt, ưu tiên học sinh/sinh viên, người già.

3.3. Giải pháp công nghệ và quản trị dữ liệu

* Lắp đặt hệ thống cảm biến chất lượng không khí và công khai chỉ số ô nhiễm không khí/chỉ số phơi nhiễm tại điểm nóng. Cảnh báo chất lượng không khí thời gian thực (App, bảng điện tử).

* Xây dựng bản đồ phơi nhiễm đô thị (exposure map) theo thời gian và khu vực – sử dụng dữ liệu cảm biến không khí, kết hợp mô hình dự báo thời tiết. Phát triển ứng dụng cảnh báo phơi nhiễm thời gian thực, cá nhân hóa theo tuyến di chuyển, đặc biệt cho nhóm lao động ngoài trời.

* Tích hợp chỉ số phơi nhiễm cá nhân (Personal Exposure Index) trong các công cụ đánh giá sức khỏe đô thị và quy hoạch hạ tầng.

* Dùng dữ liệu để tối ưu lộ trình giao thông và cảnh báo người dân về thời gian nguy cơ cao. Phân tích dữ liệu để có chính sách tối ưu hóa giờ làm, giờ đi học, tránh cao điểm ô nhiễm.

* Riêng đối với nhóm người lao động ngoài trời: Phát triển app hoặc tin nhắn SMS tự động cảnh báo chất lượng không khí theo tuyến đường di chuyển của shipper, công nhân vệ sinh.

3.4. Phát triển truyền thông – hành vi – chính sách xã hội

* Truyền thông mạnh mẽ về tác hại của phơi nhiễm giao thông, về phát thải, và tổn thương do ô nhiễm không khí đô thị.

* Phổ cập khẩu trang lọc bụi đạt chuẩn tại điểm giao thông công cộng; quy định bắt buộc đối với lao động ngoài trời.

* Công nhận bệnh nghề nghiệp do phơi nhiễm không khí đối với nhóm công nhân vệ sinh, shipper, người bán hàng rong… và có chính sách hỗ trợ y tế dài hạn.

* Xây dựng Bộ chỉ số công bằng môi trường trong giao thông (Environmental Justice Index for Transport) nhằm lồng ghép yếu tố con người trong đánh giá dự án hạ tầng đô thị.

3.5. Tích hợp liên ngành

Không thể giải quyết ô nhiễm giao thông chỉ bằng biện pháp giao thông đơn lẻ. Cần xác định tích hợp liên ngành là chìa khóa để giải quyết gốc rễ vấn đề, như:

* Giao thông + Y tế: Đưa chỉ số phơi nhiễm cá nhân vào hồ sơ sức khỏe điện tử, cảnh báo nguy cơ bệnh tật sớm.

* Quy hoạch + Công nghệ: Sử dụng mô hình AI dự báo ô nhiễm theo giờ để thiết kế tuyến đường ưu tiên người đi bộ.

* Chính sách + Cộng đồng: Thí nghiệm "đường phố không khí sạch" với sự giám sát của người dân địa phương.

Thực tiễn phơi nhiễm không khí từ giao thông đô thị đang âm thầm ảnh hưởng sức khỏe cộng đồng. Phơi nhiễm không khí từ giao thông đô thị không chỉ là một nguy cơ y tế cộng đồng, mà còn là vấn đề công bằng xã hội và môi trường. Nhóm người yếu thế tại đô thị Việt Nam – dù không gây ô nhiễm – lại chịu tổn thương lớn nhất từ ô nhiễm và đây là nhóm chịu rủi ro phơi nhiễm cao nhất, đây là một nghịch lý cần được giải quyết khẩn cấp. Giải quyết vấn đề này không chỉ cần công nghệ hay luật pháp, mà còn đòi hỏi sự thay đổi tư duy. Chính sách giao thông đô thị cần chuyển từ hướng tiếp cận "kiểm soát phương tiện" sang "bảo vệ con người", lấy nhóm yếu thế làm trung tâm trong thiết kế và ưu tiên nguồn lực. Cần đặt mục tiêu giảm tiếp xúc với ô nhiễm quan trọng không kém gì mục tiêu giảm phát thải. Nhấn mạnh sự chênh lệch trong trách nhiệm phát thải và gánh chịu rủi ro.

Từ thực tiễn và bài học từ một số quốc gia, Việt Nam hoàn toàn có thể cải thiện chính sách khả thi, với chi phí và thời gian hợp lý bằng giải pháp nội địa hóa. Trên hết, cần tư duy tích hợp liên ngành giữa giao thông, y tế, quy hoạch, môi trường và công nghệ để tạo dựng các đô thị công bằng, khỏe mạnh và bền vững. Quy hoạch đô thị và chính sách giao thông cần tích hợp yếu tố công bằng môi trường (environmental justice), lấy người đi bộ/đi xe đạp làm trung tâm thiết kế, chú trọng tới nhóm người yếu thế như người cao tuổi, người lao động ngoài trời. Đề xuất tích hợp đánh giá phơi nhiễm vào quy hoạch giao thông và đô thị để tạo dựng môi trường đô thị đáng sống.